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| Histoire maritime de La Réunion. | |||||||||||||||||||
| Le bornage :: Marines :: Le Batelage :: Les canots :: Phares :: Les ports :: Protection :: Vestiges :: Naufrages Épaves :: | |||||||||||||||||||
| Le bornage | |||||||||||||||||||
| Jusqu’à la fin du XIXe siècle, les moyens de communications terrestres dans l’île demeurent rares et ne sont souvent que de mauvais chemins coupés par de profondes ravines. Dans ces conditions, la circulation des hommes et surtout celles des marchandises reste problématique et se caractérise par sa lenteur. En conséquence, les habitants utilisent la mer pour se déplacer et transporter leurs produits d’un endroit à l’autre de l’île. Cette activité est assurée par de petites embarcations et s’appelle le bornage. | |||||||||||||||||||
| Les navires utilisés pour cette activité sont les chaloupes et les chasses-marée, mais également des goélettes des lougres ou des bricks. Certains de ces bâtiments sont construits dans les chantiers navals de l’île. Ces bateaux de petite taille sont rapides, maniables et accèdent facilement aux mouillages difficiles. | |||||||||||||||||||
| Les équipages se composent d’esclaves, et après 1848 d’engagés et de créoles. | |||||||||||||||||||
| Au XVIIIe siècle, le bornage consiste essentiellement à transporter le café ou les vivres depuis les différents quartiers de l’île et à les acheminer jusqu’aux rades de Saint-Denis et de Saint-Paul voire de Saint-Pierre, pour les transporter sur des navires de plus fort tonnage qui les exportent. | |||||||||||||||||||
| A partir du XIXe siècle, les bateaux venant de l’extérieur peuvent embarquer les balles de sucre et débarquer des produits volumineux tels que le riz dans la marines de l’île, après avoir acquitté les droits de douane dans l’une des rades de Saint-Denis, Saint-Paul ou Saint-Pierre. Cependant la plupart des importations sont déchargées à Saint-Denis et distribuées ensuite dans le reste de l’île grâce au bornage. | |||||||||||||||||||
| Ce bornage est très important entre Saint-Denis et La Possession, car la montagne rend difficiles les communications entre le nord et l’ouest. Il s’agit d’un véritable service de bateaux de passage, qui permet ainsi aux gens, comme à certaines marchandises, de circuler plus aisément entre ces deux quartiers. | |||||||||||||||||||
| Le bornage disparaît progressivement avec la construction de chemin de fer à la fin du XIXe siècle. | |||||||||||||||||||
| Les marines | |||||||||||||||||||
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| Dès l’origine de l’activité maritime à Bourbon, les hommes doivent se contenter de rades foraines pour les opérations de chargement et de déchargement des navires. Le violent ressac qui sévit fréquemment sur le littoral rend ce travail difficile et dangereux. | |||||||||||||||||||
| Mahé de Labourdonnais fait construire en 1738 un pont volant à Saint-Denis afin d’éviter aux chaloupes le franchissement de la barre qui se brise sur les galets. | |||||||||||||||||||
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| Le Pont volant ou pont suspendu : " L'utilité du pont suspendu que je fis construire au quartier Saint-Denis, à l'île Bourbon, est généralement reconnue. Lorsque la mer brise avec force, il est impossible aux bâtiments de décharger sur la côte. Ce pont, soutenu par quatre mâts ou fourches de hunes de soixante pieds de longueur, a cent trente pieds de portée sur la mer ; vers son extrémité est placé un escalier qui s'élève et s'abaisse à volonté et auprès duquel viennent aborder les chaloupes, qu'on charge ou décharge ainsi sans difficulté. Une rampe est d'ailleurs pratiquée sur le rivage, et au moyen de palans fixés aux fourches principales on peut tirer à terre les fardeaux les plus lourds, et même les chaloupes qui ont besoin de radoub ". |
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| Jusqu’au début du XIXe siècle le débarquement et l’embarquement des hommes et des marchandises se fait à même la plage, dans la plupart des lieux de mouillage, aux endroits les plus faciles d’accès pour accoster et que l’on appelle les marines. | |||||||||||||||||||
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| Au milieu du XIXe siècle avec l’essor de la culture sucrière, les ponts de débarcadères se multiplient partout autour de l’île, car les routes étant mauvaises et le franchissement des ravines malaisé, le transport par voie de terre jusqu’aux rades principales coûte cher. Partout où la côte permet une approche du rivage moins risquée pour les embarcations, des ponts débarcadères sont construits. Quand la mer ne les détruit pas, elle les endommage constamment, il faut donc les entretenir et les réparer souvent. Pour la construction des premiers ponts débarcadères, on utilise surtout du bois, matériau peu cher et facilement remplaçable, mais certains finissent par posséder une structure de métal, et parfois de pierre. Lorsque le gouverneur Milius prend ses fonctions en en 1818 il n’existe toujours aucun port dans l’île. Milius prend la décision de faire construire un port à Saint-Denis. Entre 1819 et 1821, une première jetée est lancée sur la mer vers le Nord depuis la pointe des jardins afin de protéger la rade de la houle et des courants d’Est. Mais en 1929, un cyclone déplace une grande partie de l’extrémité de la jetée vers la côte et creuse un bassin. Quelques temps après, des travaux permettent de transformer le bassin en abri pour les embarcations de faible tonnage. Malheureusement le chenal d’entrée du bassin tourné vers l’Ouest et situé près du rivage se trouve pratiquement dans la zone de ressac. Il est souvent obstrué par les déjections de la Rivière Saint-Denis. Ainsi, il faut constamment le dégager des sables et galets qui l’encombrent. L’efficacité et l’utilité de ce bassin auquel on donne le nom de Barachois restent donc très limitées. Seules les petites embarcations peuvent y pénétrer. Lorsque le bassin est accessible il sert surtout au transfert des passagers et à celui des petites marchandises. Régulièrement ensablé, le Barachois nécessite un entretien permanent. Il fini pas être abandonné au début du XXe siècle. | |||||||||||||||||||
| 1853, un règlement de la Police des ports et rades de la Colonie nous apprend que l’île dispose d’un total de dix-sept rades : | |||||||||||||||||||
| Ces rades sont celles de : Saint-Denis, Sainte-Marie, Sainte-Suzanne, Bois-Rouge, Bourbier, Saint-Benoit, Sainte-Rose, | |||||||||||||||||||
| La Possession, Saint-Paul, Saint-Gilles, Saint-Leu, l’Étang-Salé, Saint-Pierre, Manapany. Trois autres rades celles de Saint-Joseph, | |||||||||||||||||||
| Langevin et Saint-Philippe sont déconseillées pour les navires d’un fort tonnage. Seulement trois d’entre elles Saint-Pierre, | |||||||||||||||||||
| Saint-Paul, Saint-Denis sont autorisées au trafic d’import-export. | |||||||||||||||||||
| Pages sur les marines de La Réunion : | |||||||||||||||||||
| Marine du Bourbier Saint-Benoît :: Le Barachois à Saint-Denis :: Marine de Langevin Saint-Joseph :: Marine de Manapany Saint-Joseph :: Marine de Vincendo Saint-Joseph :: Marine et débarcadère de Saint-Paul :: Marine de Saint-Philippe :: Marine Anse des Cascades Sainte-Rose :: | |||||||||||||||||||
| Le batelage | |||||||||||||||||||
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| Les opérations de débarquement et d’embarquement des marchandises et des passagers se font au moyen de petites embarcations qui, seule peuvent rejoindre le bord et affronter la houle avec des risques limités. Cette activité s’appellent le batelage. Durant le XVIIIe siècle, le service de batelage est assuré principalement par les esclaves de l’administration centrale, importés de préférence de la côte de Guinée, du Mozambique ou de l’Inde, car les autorités de l’île se méfient des esclaves malgaches qui dérobent les embarcations pour tenter de rejoindre Madagascar. Au XIXe siècle, les opérations de batelage sont effectuées par des entreprises privées qui utilisent des esclaves jusqu ‘en 1848, puis des engagés. Les embarcations qui servent pour le batelage sont des chaloupes et des péniches manœuvrées à la voile ou à la rame. La pirogue reste quand à elle le moyen le plus approprié pour le transport des passagers. Les conditions de mer étant souvent difficiles, les accidents graves sont fréquents. Le batelage demeure ainsi jusqu’à sa disparition au début de XXe siècle, une activité relativement dangereuse, mais néanmoins indispensable à la vie économique de l’île. | |||||||||||||||||||
| Les canots | |||||||||||||||||||
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| Les canots que l’ont peut voir encore aujourd’hui hissés sur le bord de la mer, sont les héritiers d’une longue tradition réunionnaise de construction navale, transmise au fil des générations. | |||||||||||||||||||
| Les premiers habitants fabriquaient déjà des pirogues et des canots pour la pêche plus tard, les pirates les marins mais aussi les esclaves et certainement les engagés ont apporté leur savoir faire en ce domaine. | |||||||||||||||||||
| Le canot traditionnel de La Réunion mesure entre trois et quatre mètres, il est construit à la fois avec des bois locaux (jacquier, tamarin) et des bois importés (sapin). Anciennement cette embarcation se manœuvrait uniquement à la rame, mais aujourd’hui elle est propulsée par un moteur hors bord. Son équipage se compose d’un ou deux matelots dirigé par un patron. | |||||||||||||||||||
| Le canot est utilisé pour la pêche, lors de sorties n’excédant pas 24 heures et toujours en vue des côtes. Relativement maniable, il est très adapté aux conditions de mer que l’on trouve à La Réunion, ainsi qu’au relief des côtes. Il se meut facilement à l’aviron dans le ressac est peut facilement se hisse sur le rivage. | |||||||||||||||||||
 
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| Aujourd’hui la construction de ports qui permettent aux pêcheurs de ne plus avoir à hisser leur bateau à l’abri sur la terre ferme, a rendu redoutable la concurrence des bateaux en plastique. | |||||||||||||||||||
| Faute de demande, la constructions de ces canots traditionnels s’est arrêtée et pour entériner cette réalité, les Affaires Maritimes, ont décidé de ne plus immatriculer de nouveaux canots construits en dehors des normes européennes. | |||||||||||||||||||
| Les phares | |||||||||||||||||||
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| Suite à l’accroissement de l’activité maritime les autorités de Bourbons décident de construire un phare au quartier Sainte Suzanne. Commencé en 1845 et mis en service en 1846, ce phare s’élève de plus de 45 mètres au dessus du niveau de la mer et dont le feu porte jusqu’à 18 milles a deux fonctions : Guider vers la rade de Saint-Denis les navires qui arrivent du large par l’est. Signaler aux bateaux qui naviguent entre Sainte Marie et Sainte Suzanne les récifs du Cousin et de la Marianne. | |||||||||||||||||||
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| Avec l’ouverture du port de la Pointe des Galets en 1886, le trafic maritime se déplace vers l’ouest. Un second phare est donc construit sur la pointe des galets. Il fut détruit par l'érosion marine à la fin des années 1970. | |||||||||||||||||||
| Les ports | |||||||||||||||||||
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| Le port de Saint-Pierre et de la Pointe des Galets | |||||||||||||||||||
| En 1854, le gouverneur Hubert Delisle décide de créer un port à l’embouchure de la Rivière d’Abord à Saint-Pierre, pouvant accueillir six voiliers de tonnage moyen. Les travaux se révèlent longs et difficiles, le budget prévu est rapidement dépassé. Le port ouvre en 1883, mais à cette date, les navires à vapeur, plus longs de plus gros tonnage et ayant un fort tirant d’eau ont supplanté la marine à voile. Le port de Saint-Pierre, trop petit et victime d’un ensablement régulier ne peut accueillir ce nouveau type de navire. | |||||||||||||||||||
| Entre temps les autorités de La Réunion ont poursuivi les prospections afin de construire un port qui puisse héberger les navires modernes. Le site de la Ponte des Galets est retenu. En 1872, Pallu de La Barrière à l’origine de ce projet, obtient une concession de 99 ans pour construire et exploiter le port. Dans le but d’augmenter la rentabilité de ce port, il décide de le relier à un chemin de fer pour aller récupérer les sucres dans les principaux quartiers de l’île. Des difficultés imprévues augmentent le coût et la durée des travaux. Lorsque le port entre ne service en 1886 le chantier n’est pas terminé et Pallu de La Barrière n’a plus d’argent. La plupart des navires boudent le nouveau port car les tarifs y sont supérieurs à ceux pratiqués dans les marines. Pourtant, malgré un ensablement récurrent du chenal d’entrée, de gros navires y séjournent sans risque. L’Etat rachète finalement le port en 1888 et prend des mesures fiscales qui mettent fin à la concurrence des marines. Au début du XXe siècle, le port de la Pointe des Galets draine progressivement la totalité du trafic maritime de l’île. |
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| Protection | |||||||||||||||||||
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| A partir de 1735, la Compagnie des Indes fortifie l’île en érigeant des batteries de canons le long des côtes pour protéger les navires au mouillage et empêcher le débarquement d’une armée ennemie. | |||||||||||||||||||
| Les batteries les plus importantes gardent les mouillages de Saint-Denis et de Saint-Paul mais on en trouve également à Saint-Pierre, Saint-Leu, Saint-Gilles, La Possession, Sainte Marie, Sainte Suzanne, Saint-Benoît et Sainte Rose. | |||||||||||||||||||
| La majorité de ces fortifications, construites en maçonnerie ou en fascines, sont établies en bordure de mer et elles pointent toutes leurs canons vers le large. | |||||||||||||||||||
 
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| Pour se défendre Bourbon dispose aussi de quelques troupes de métier, la plupart établies dans les rades de Saint-Denis et de Saint-Paul. | |||||||||||||||||||
| Afin de repousser toute attaque venue de la mer, l’île doit surtout compter sur une milice d’habitants créé à la fin XVIIe siècle et composée de tous les colons en âge de se battre. A partir de 1767 les libres de couleurs deviennent également membres de cette milice. | |||||||||||||||||||
| Mais l’ensemble de ces troupes pauvrement armées et peu motivées, ajoutées aux fortifications côtières insuffisantes et mal entretenues, rendent finalement le système de défense de Bourbon très vulnérable. | |||||||||||||||||||
| Vestiges | |||||||||||||||||||
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| Dans plusieurs villes de La Réunion, de nombreux édifices anciens témoignent encore d’une activité maritime autrefois prospère. | |||||||||||||||||||
| Quand ils n’ont pas été détruits par les intempéries ou par l’urbanisation de ces dernières années, les entrepôts de marchandises qui se trouvaient près des marines ont été reconvertis. | |||||||||||||||||||
| - Entrepôt kerveguen à Saint-Pierre qui abrite maintenant le bureau local des T.A.A.F. | |||||||||||||||||||
| - Les entrepôts des Marines Réunies de Saint-Paul, réaménagés en bureaux pour la marie en tribunal et en Conservatoire de musique. | |||||||||||||||||||
| - L’ancien bureau de maître du port sur la baie de Saint-Paul, transformé en maison de fonction pour les cadres de la DDE. | |||||||||||||||||||
| - Le bassin de radoub pour navires à voile dans le port de Saint-Pierre, qui sert maintenant de quai d’amarrage pour les petites embarcations de pêche. | |||||||||||||||||||
| - A Saint-Denis, l’immeuble qui fut autrefois le bureau des Messageries Maritimes est désormais occupé par les services de la préfecture. | |||||||||||||||||||
| - Sur les deux phares que comptait l’île seul celui de Sainte-Marie subsiste. Il a été restauré et remis en marche en 1989 après avoir cessé de fonctionner en 1985. | |||||||||||||||||||
| - Il reste également autour de l’île quelques vestiges de ponts débarcadères. | |||||||||||||||||||
| Les épaves de navires et les naufrages | |||||||||||||||||||
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| Une étude menée par la Confrérie des Gens de la Mer dénombre plus de 200 naufrages survenus autour des côtes de l’île de La Réunion entre le XVIIe siècle et le XXe siècle. La plupart des navires naufragés, sont des bâtiments de commerce qui transportaient des vivres, du café ou du sucre. | |||||||||||||||||||
| Quelques naufrages de navires pirates et de bâtiments militaires sont aussi recensés. | |||||||||||||||||||
| Différents types d’embarcations ont fait naufrage le long du littoral réunionnais : chaloupes, chasse-marée, goélettes, lougres, flûtes, trois-mâts, vapeurs, paquebot des Messageries Maritimes, etc.. | |||||||||||||||||||
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| 14 janvier 1897. Naufrage du Warren-Hastings à
Saint-Philippe. Une catastrophe majeure est évitée de justesse, à la suite d'une erreur de navigation, le transport de troupe anglais Warren Hastings se jette à la côte à Saint-Philippe. Miraculeusement il naufrage à un des seuls endroits où la falaise ménage un seuil sous-marin, sur lequel la coque reste posée. On peut donc tendre des cordages entre la rive et l'épave, grâce auxquels les 219 hommes d'équipages et 1 043 passagers sont tous sauvés. La Reine Victoria remerciera les habitants de Saint-Philippe, Saint-Pierre et Saint-Joseph pour leur aide et leur hospitalité. |
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| 30 Janvier 1913, naufrage de L'Adour, Bateau des Messageries maritimes, un ancien cargo-boat , transformé en courrier postal. A deux heures trente-six l’avant de l’Adour racle un haut-fond avant de s’immobiliser face au phare de Sainte-Suzanne. Le capitaine Imbert tente des manœuvres de dégagement qui échouent. La coque est déchirée et l’eau monte rapidement dans la salle des machines. A cinq heures l’équipage parvient à mettre une embarcation à la mer afin d’aller chercher du secours. Quand les secours arrivent, tout le monde est à terre sain et sauf. Dans les jours qui suivent l’état du bateau se dégrade. Le 5 mars un télégraphe annonce : " Paquebot complètement divisé en deux, avant complètement couché à tribord. Impossible encore rallier campement ". Encore quelque jours et il n’y aura plus de l’Adour qu’un morceau de coque battu par l’Océan. |
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| Mai 1905, un voilier italien, le Michel Salustro , alors qu’il vient de Maurice, s'échoue, toutes voiles dehors, dans les galets du Champ-Borne. | |||||||||||||||||||
| 1 er février 1920, le navire mixte de la Compagnie havraise péninsulaire, le bâtiment la Ville d'Alger, appareille à 7 heures du matin au port de la Pointe des Galets pour Madagascar. A bord, il y a 162 personnes passagers et équipages. Il y a aussi parmi les marchandises 140 tonnes de charbon et 1 200 barriques de rhum. Le navire de 106 mètres sort du port malgré l'annonce d'un cyclone. A 16h45, à 80 milles au large de La Réunion, un incendie éclate à bord. Il se propage au rhum et les barriques explosent, alimentant le feu qui embrase tout le navire. L'ordre d'évacuation est donné et les appels de détresse lancés. La plupart des Créoles ne savent pas nager. L'appel de détresse ne peut être capté à La Réunion qui ne dispose pas de TSF. Il est reçu à l'île Maurice et par la Ville du Havre qui se trouve dans le port de Tamatave à Madagascar. Ce bateau tente une sortie mais compte tenu de la météo n'insiste pas et rentre à Tamatave. Après neuf jours de dérive dans un canot en plein cyclone, sans vivre et sans eau, 23 rescapés, sous la direction du second Guirwach, atteindront Madagascar. Ils débarquent exténués à 15 km de Foulpointe, le lundi 9 février 1920. Les neuf marins et les 14 passagers ont survécu en recueillant l'eau de pluie cyclonique. 21 autres seront recueillis par le Persépolis des Messageries maritimes, au nord de Tamatave. La ville d'Alger sera retrouvée drossée sur les îles Levens, proches de Madagascar. Construite en 1914, elle n'avait que huit ans. | |||||||||||||||||||
| Depuis 1996, la Confrérie des Gens de la Mer a découvert et déclaré aux Affaires Maritimes 65 épaves ou vestiges de navires des XVIIIe et XIXe siècles, parmi lesquelles une trentaine nécessiteraient une opération archéologique approfondie. | |||||||||||||||||||
| Une seule épave a été explorée, en 1988 : le Warren Hasting, coulé au large de Saint Philippe en 1897. | |||||||||||||||||||
| Faute de filière structurée, les trésors restent au fond de l’eau. Il reste en effet tout à faire à la Réunion pour mettre en valeur la soixantaine d’épaves qui entoure nos côtes. En l’absence d’un musée de la mer, les pièces inventoriées sous l’eau ne peuvent être remontées et présentées au public. Il manque également des moyens de traitement, par électrolyse notamment, des ferrailles comme les ancres ou les hublots. | |||||||||||||||||||
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