Histoire maritime de La Réunion.

Histoire maritime de La Réunion

Le bornage :: Marines :: Le Batelage :: Les canots :: Phares :: Les ports :: Protection :: Vestiges :: Naufrages Épaves

Le bornage :

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, les moyens de communications terrestres dans l’île demeurent rares et ne sont souvent que de mauvais chemins coupés par de profondes ravines. Dans ces conditions, la circulation des hommes et surtout celles des marchandises reste problématique et se caractérise par sa lenteur. En conséquence, les habitants utilisent la mer pour se déplacer et transporter leurs produits d’un endroit à l’autre de l’île. Cette activité est assurée par de petites embarcations et s’appelle le bornage.

Les navires utilisés pour cette activité sont les chaloupes et les chasses-marée, mais également des goélettes des * lougres ou des * bricks. Certains de ces bâtiments sont construits dans les chantiers navals de l’île. Ces bateaux de petite taille sont rapides, maniables et accèdent facilement aux mouillages difficiles.

* Le lougre est un petit bâtiment ponté, long de 14 à 23 m, généralement gréé de trois mâts.

* Un brick est un bateau muni de deux mâts, un grand mât et un mât de misaine.

Les équipages se composent d’esclaves, et après 1848 d’engagés et de créoles.

Au XVIIIe siècle, le bornage consiste essentiellement à transporter le café ou les vivres depuis les différents quartiers de l’île et à les acheminer jusqu’aux rades de Saint-Denis et de Saint-Paul voire de Saint-Pierre, pour les transporter sur des navires de plus fort tonnage qui les exportent.

A partir du XIXe siècle, les bateaux venant de l’extérieur peuvent embarquer les balles de sucre et débarquer des produits volumineux tels que le riz dans la marines de l’île, après avoir acquitté les droits de douane dans l’une des rades de Saint-Denis, Saint-Paul ou Saint-Pierre. Cependant la plupart des importations sont déchargées à Saint-Denis et distribuées ensuite dans le reste de l’île grâce au bornage.

Ce bornage est très important entre Saint-Denis et La Possession, car la montagne rend difficiles les communications entre le nord et l’ouest. Il s’agit d’un véritable service de bateaux de passage, qui permet ainsi aux gens, comme à certaines marchandises, de circuler plus aisément entre ces deux quartiers.

Le bornage disparaît progressivement avec la construction de chemin de fer à la fin du XIXe siècle.

Les marines :

Dès l’origine de l’activité maritime à Bourbon, les hommes doivent se contenter de rades foraines pour les opérations de chargement et de déchargement des navires. Le violent ressac qui sévit fréquemment sur le littoral rend ce travail difficile et dangereux.

Mahé de Labourdonnais fait construire en 1738 un pont volant à Saint-Denis afin d’éviter aux chaloupes le franchissement de la barre qui se brise sur les galets.

Le Pont volant ou pont suspendu : " L'utilité du pont suspendu que je fis construire au quartier Saint-Denis, à l'île Bourbon, est généralement reconnue. Lorsque la mer brise avec force, il est impossible aux bâtiments de décharger sur la côte. Ce pont, soutenu par quatre mâts ou fourches de hunes de soixante pieds de longueur, a cent trente pieds de portée sur la mer ; vers son extrémité est placé un escalier qui s'élève et s'abaisse à volonté et auprès duquel viennent aborder les chaloupes, qu'on charge ou décharge ainsi sans difficulté. Une rampe est d'ailleurs pratiquée sur le rivage, et au moyen de palans fixés aux fourches principales on peut tirer à terre les fardeaux les plus lourds, et même les chaloupes qui ont besoin de radoub ".

Jusqu’au début du XIXe siècle le débarquement et l’embarquement des hommes et des marchandises se fait à même la plage, dans la plupart des lieux de mouillage, aux endroits les plus faciles d’accès pour accoster et que l’on appelle les marines.

Au milieu du XIXe siècle avec l’essor de la culture sucrière, les ponts de débarcadères se multiplient partout autour de l’île, car les routes étant mauvaises et le franchissement des ravines malaisé, le transport par voie de terre jusqu’aux rades principales coûte cher. Partout où la côte permet une approche du rivage moins risquée pour les embarcations, des ponts débarcadères sont construits. Quand la mer ne les détruit pas, elle les endommage constamment, il faut donc les entretenir et les réparer souvent. Pour la construction des premiers ponts débarcadères, on utilise surtout du bois, matériau peu cher et facilement remplaçable, mais certains finissent par posséder une structure de métal, et parfois de pierre.

Lorsque le gouverneur Milius prend ses fonctions en 1818 il n’existe toujours aucun port dans l’île. Milius prend la décision de faire construire un port à Saint-Denis. Entre 1819 et 1821, une première jetée est lancée sur la mer vers le Nord depuis la pointe des jardins afin de protéger la rade de la houle et des courants d’Est. Mais en 1929, un cyclone déplace une grande partie de l’extrémité de la jetée vers la côte et creuse un bassin. Quelques temps après, des travaux permettent de transformer le bassin en abri pour les embarcations de faible tonnage. Malheureusement le chenal d’entrée du bassin tourné vers l’Ouest et situé près du rivage se trouve pratiquement dans la zone de ressac. Il est souvent obstrué par les déjections de la Rivière Saint-Denis. Ainsi, il faut constamment le dégager des sables et galets qui l’encombrent. L’efficacité et l’utilité de ce bassin auquel on donne le nom de Barachois restent donc très limitées. Seules les petites embarcations peuvent y pénétrer. Lorsque le bassin est accessible il sert surtout au transfert des passagers et à celui des petites marchandises. Régulièrement ensablé, le Barachois nécessite un entretien permanent. Il fini pas être abandonné au début du XXe siècle.

1853, un règlement de la Police des ports et rades de la Colonie nous apprend que l’île dispose d’un total de dix-sept rades : Ces rades sont celles de : Saint-Denis, Sainte-Marie, Sainte-Suzanne, Bois-Rouge, Bourbier, Saint-Benoit, Sainte-Rose, La Possession, Saint-Paul, Saint-Gilles, Saint-Leu, l’Étang-Salé, Saint-Pierre, Manapany.

Trois autres rades celles de Saint-Joseph, Langevin et Saint-Philippe sont déconseillées pour les navires d’un fort tonnage. Seulement trois d’entre elles Saint-Pierre, Saint-Paul, Saint-Denis sont autorisées au trafic d’import-export.

Les marines de La Réunion :

Marine du Bourbier Saint-Benoît :: Le Barachois à Saint-Denis :: Marine de Langevin Saint-Joseph :: Marine de Manapany Saint-Joseph :: Marine de Vincendo Saint-Joseph :: Marine et débarcadère de Saint-Paul :: Marine de Saint-Philippe :: Marine Anse des Cascades Sainte-Rose

Le batelage :

Les opérations de débarquement et d’embarquement des marchandises et des passagers se font au moyen de petites embarcations qui, seule peuvent rejoindre le bord et affronter la houle avec des risques limités. Cette activité s’appellent le batelage. Durant le XVIIIe siècle, le service de batelage est assuré principalement par les esclaves de l’administration centrale, importés de préférence de la côte de Guinée, du Mozambique ou de l’Inde, car les autorités de l’île se méfient des esclaves malgaches qui dérobent les embarcations pour tenter de rejoindre Madagascar. Au XIXe siècle, les opérations de batelage sont effectuées par des entreprises privées qui utilisent des esclaves jusqu ‘en 1848, puis des engagés. Les embarcations qui servent pour le batelage sont des chaloupes et des péniches manœuvrées à la voile ou à la rame. La pirogue reste quand à elle le moyen le plus approprié pour le transport des passagers. Les conditions de mer étant souvent difficiles, les accidents graves sont fréquents. Le batelage demeure ainsi jusqu’à sa disparition au début de XXe siècle, une activité relativement dangereuse, mais néanmoins indispensable à la vie économique de l’île.

Les canots :

Les canots que l’ont peut voir encore aujourd’hui hissés sur le bord de la mer, sont les héritiers d’une longue tradition réunionnaise de construction navale, transmise au fil des générations.

Les premiers habitants fabriquaient déjà des pirogues et des canots pour la pêche plus tard, les pirates les marins mais aussi les esclaves et certainement les engagés ont apporté leur savoir faire en ce domaine.

Le canot traditionnel de La Réunion mesure entre trois et quatre mètres, il est construit à la fois avec des bois locaux (jacquier, tamarin) et des bois importés (sapin). Anciennement cette embarcation se manœuvrait uniquement à la rame, mais aujourd’hui elle est propulsée par un moteur hors bord. Son équipage se compose d’un ou deux matelots dirigé par un patron.

Le canot est utilisé pour la pêche, lors de sorties n’excédant pas 24 heures et toujours en vue des côtes. Relativement maniable, il est très adapté aux conditions de mer que l’on trouve à La Réunion, ainsi qu’au relief des côtes. Il se meut facilement à l’aviron dans le ressac est peut facilement se hisse sur le rivage.

Aujourd’hui la construction de ports qui permettent aux pêcheurs de ne plus avoir à hisser leur bateau à l’abri sur la terre ferme, a rendu redoutable la concurrence des bateaux en plastique.

Faute de demande, la constructions de ces canots traditionnels s’est arrêtée et pour entériner cette réalité, les Affaires Maritimes, ont décidé de ne plus immatriculer de nouveaux canots construits en dehors des normes européennes.

Les phares :

Suite à l’accroissement de l’activité maritime les autorités de Bourbons décident de construire un phare au quartier Sainte Suzanne. Commencé en 1845 et mis en service en 1846, ce phare s’élève de plus de 45 mètres au dessus du niveau de la mer et dont le feu porte jusqu’à 18 milles a deux fonctions : Guider vers la rade de Saint-Denis les navires qui arrivent du large par l’est. Signaler aux bateaux qui naviguent entre Sainte Marie et Sainte Suzanne les récifs du Cousin et de la Marianne.

Avec l’ouverture du port de la Pointe des Galets en 1886, le trafic maritime se déplace vers l’ouest. Un second phare est donc construit sur la pointe des galets. Il fut détruit par l'érosion marine à la fin des années 1970.

Les ports :

Le port de Saint-Pierre et de la Pointe des Galets.

En 1854, le gouverneur Hubert Delisle décide de créer un port à l’embouchure de la Rivière d’Abord à Saint-Pierre, pouvant accueillir six voiliers de tonnage moyen. Les travaux se révèlent longs et difficiles, le budget prévu est rapidement dépassé.

Le port ouvre en 1883, mais à cette date, les navires à vapeur, plus longs de plus gros tonnage et ayant un fort tirant d’eau ont supplanté la marine à voile. Le port de Saint-Pierre, trop petit et victime d’un ensablement régulier ne peut accueillir ce nouveau type de navire.

Entre temps les autorités de La Réunion ont poursuivi les prospections afin de construire un port qui puisse héberger les navires modernes. Le site de la Ponte des Galets est retenu.

En 1872, Pallu de La Barrière à l’origine de ce projet, obtient une concession de 99 ans pour construire et exploiter le port. Dans le but d’augmenter la rentabilité de ce port, il décide de le relier à un chemin de fer pour aller récupérer les sucres dans les principaux quartiers de l’île. Des difficultés imprévues augmentent le coût et la durée des travaux. Lorsque le port entre ne service en 1886 le chantier n’est pas terminé et Pallu de La Barrière n’a plus d’argent.

La plupart des navires boudent le nouveau port car les tarifs y sont supérieurs à ceux pratiqués dans les marines. Pourtant, malgré un ensablement récurrent du chenal d’entrée, de gros navires y séjournent sans risque. L’État rachète finalement le port en 1888 et prend des mesures fiscales qui mettent fin à la concurrence des marines. Au début du XXe siècle, le port de la Pointe des Galets draine progressivement la totalité du trafic maritime de l’île.

Protection :

A partir de 1735, la Compagnie des Indes fortifie l’île en érigeant des batteries de canons le long des côtes pour protéger les navires au mouillage et empêcher le débarquement d’une armée ennemie.

Les batteries les plus importantes gardent les mouillages de Saint-Denis et de Saint-Paul mais on en trouve également à Saint-Pierre, Saint-Leu, Saint-Gilles, La Possession, Sainte Marie, Sainte Suzanne, Saint-Benoît et Sainte Rose.

La majorité de ces fortifications, construites en maçonnerie ou en fascines, sont établies en bordure de mer et elles pointent toutes leurs canons vers le large.

Pour se défendre Bourbon dispose aussi de quelques troupes de métier, la plupart établies dans les rades de Saint-Denis et de Saint-Paul.

Afin de repousser toute attaque venue de la mer, l’île doit surtout compter sur une milice d’habitants créé à la fin XVIIe siècle et composée de tous les colons en âge de se battre. A partir de 1767 les libres de couleurs deviennent également membres de cette milice.

Mais l’ensemble de ces troupes pauvrement armées et peu motivées, ajoutées aux fortifications côtières insuffisantes et mal entretenues, rendent finalement le système de défense de Bourbon très vulnérable.

Vestiges :

Dans plusieurs villes de La Réunion, de nombreux édifices anciens témoignent encore d’une activité maritime autrefois prospère.

Quand ils n’ont pas été détruits par les intempéries ou par l’urbanisation de ces dernières années, les entrepôts de marchandises qui se trouvaient près des marines ont été reconvertis.

- Entrepôt kerveguen à Saint-Pierre qui abrite maintenant le bureau local des T.A.A.F.

- Les entrepôts des Marines Réunies de Saint-Paul, réaménagés en bureaux pour la marie en tribunal et en Conservatoire de musique.

- L’ancien bureau de maître du port sur la baie de Saint-Paul, transformé en maison de fonction pour les cadres de la DDE.

- Le bassin de radoub pour navires à voile dans le port de Saint-Pierre, qui sert maintenant de quai d’amarrage pour les petites embarcations de pêche.

- A Saint-Denis, l’immeuble qui fut autrefois le bureau des Messageries Maritimes est désormais occupé par les services de la préfecture.

- Sur les deux phares que comptait l’île seul celui de Sainte-Marie subsiste. Il a été restauré et remis en marche en 1989 après avoir cessé de fonctionner en 1985.

- Il reste également autour de l’île quelques vestiges de ponts débarcadères.

Épaves de navires et les naufrages :

Vaisseau La Paix - Navire américain Le Victor - Trois-mâts Le Renée - Vapeur anglais Himpopo - Trois mâts Ker-Anna - Warren-Hastings - Vapeur belge Bruxelles - Navire le Kaisairi - Goélette italienne Arthus M - Voilier italien le Michel Salustro - L'Adour - Bâtiment a Ville d'Alger

Une étude menée par la Confrérie des Gens de la Mer dénombre plus de 200 naufrages survenus autour des côtes de l’île de La Réunion entre le XVIIe siècle et le XXe siècle. La plupart des navires naufragés, sont des bâtiments de commerce qui transportaient des vivres, du café ou du sucre.

Quelques naufrages de navires pirates et de bâtiments militaires sont aussi recensés.

Différents types d’embarcations ont fait naufrage le long du littoral réunionnais : chaloupes, chasse-marée, goélettes, lougres, flûtes, trois-mâts, vapeurs, paquebot des Messageries Maritimes, etc..

Vaisseau La Paix :

4 avril 1755, un violent cyclone ravage l’île, le vaisseau La Paix de la Compagnie des Indes, construit à Couëron est lancé le 10 juin 1748, se trouve en rade de Saint-Denis. Pendant la tempête l’ancre se casse entraînant ainsi le navire à la dérive le long des côtes pour s’échouer entre la Ravine de la Petite Chaloupe et la Ravine à Malheurs. Le Sieur Jacques Similier se rende sur place et se livre pendant 13 jours au pénible sauvetage des canons.

Navire américain Le Victor :

31 août 1885, le navire américain Le Victor s’échoue en raison du mauvais temps devant Sainte-Rose. Le navire dans la journée du 30 août, charge du sucre devant la marine de Sainte-Rose. Le chargement n'est pas terminé quand la soirée interrompt les opérations, 947 tonnes de sucre emplissent ses cales. Dans la nuit le temps se dégrade, la houle agite dangereusement le bateau. Le lendemain à l’aube, sa chaîne d’ancre se casse et le vent le rapproche de la côte. La seule façon d’éviter la catastrophe est d’appeler un bateau de secours qui pourrait le tirer au large. Un messager à cheval est envoyé à Saint-Benoît. Quand la nouvelle parvient à Saint-Denis, le Victor a déjà sombré et trois marins ont péri.

Trois-mâts Le Renée :

6 septembre 1886, le trois-mâts Le Renée pris dans un coup de vent s’empale devant Sainte-Marie. Dans la journée le navire se trouve en rade de Sainte Marie, face à la gare, ancré proche du rivage en raison de la présence d’un autre trois-mâts, La France. Vers 9h00 du soir, une jolie brise venant de terre décide la capitaine à appareiller. Il fait larguer les voiles et commence à virer l’ancre de tribord quand une pluie torrentielle s’abat. Dans l’incapacité de mouiller l’ancre sans aborder l'autre navire La France, les marins tentent de hisser les voiles, tandis que de puissantes lames frappent le navire et le mette en travers. L’avant du bateau est pris par les rouleaux qui le poussent vers la rive, le gouvernail vole en éclats, la mâture menace de tomber. Le Renée touche le récif par l’avant, puis, poussé par les lames, l’arrière drague le fond. Réfugié à l’arrière, l’équipage reste impuissant, sous les coups de boutoir des vagues, le navire se couche sur tribord, se brise et l’eau envahit les cales laissant s’échapper une partie de sa cargaison. Au matin du 7 septembre, le transport, La Sendre porte assistance aux naufragés en leur fournissant des chaloupes. L’équipage, ses effets, les papiers de bord, ainsi que tout ce qui peut être sauvé, est évacués.

Vapeur anglais Himpopo :

1892, le vapeur anglais Himpopo déchire sa coque sur le récif du Cousin près de Sainte-Marie. Il semble qu’un grain ait masqué la côte au pilote, qui a poursuivi sur Saint-Denis au lieu de manœuvrer au large.

Trois mâts Ker Anna :

9 décembre 1894, échouage du trois mâts Ker Anna, à la pointe des Aigrettes. Le 8 décembre, à cause des violents le capitaine Aubin de Lahaye, commandant du trois mâts Le Ker Anna décide de fuire en catastrophe la rade de Saint-Denis, il met le cap au Nord puis au Sud jusqu’à se trouver à une dizaine de milles au large et à nouveau cap au Nord pour revenir vers la terre, désirant en effet rester en sécurité en mer mais sans trop s’éloigner de l’île. Des voiles sont progressivement retirées car des rafales de vent menacent de les arracher. Les lumières de Saint-Denis et le phare de la pointe sont invisibles, la nuit réduit la visibilité et le vent et la mer font dériver le navire. les conditions météorologiques continuent de se dégrader, plus aucun repère ne permette désormais la navigation. Le navire dérive sans que les marins puissent apprécier la direction prises dans ces pluies intenses. Peu après quatre heures du matin, quand le matelot Derrin prend la barre, il sent que la côte est là, à tribord et en face. Le second est prévenu et décide aussitôt de virer de bord. Mais alors que les hommes d’équipage entament la manœuvre, Le Ker-Anna touche le récif. Le navire se brise, et sous le choc, les hommes sont projetés sur le pont. Une lame achève de le coucher sur les rochers de grands fonds, à Saint Gilles, tandis que son arrière disparaît dans les flots déchaîné. Le mousse, le second, le capitaine et cinq hommes d’équipage périssent dans le naufrage.

Warren-Hastings :

14 janvier 1897. Naufrage du Warren-Hastings à Saint-Philippe. Une catastrophe majeure est évitée de justesse, à la suite d'une erreur de navigation, le transport de troupe anglais Warren Hastings se jette à la côte à Saint-Philippe. Miraculeusement il naufrage à un des seuls endroits où la falaise ménage un seuil sous-marin, sur lequel la coque reste posée. On peut donc tendre des cordages entre la rive et l'épave, grâce auxquels les 219 hommes d'équipages et 1 043 passagers sont tous sauvés. La Reine Victoria remerciera les habitants de Saint-Philippe, Saint-Pierre et Saint-Joseph pour leur aide et leur hospitalité.

Vapeur belge Bruxelles :

3 mai 1897, c’est au tour du vapeur belge Bruxelles, drossé par les courants, d’être jeté sur les récifs au Trou de l’Enfer non loin de Saint-Pierre. Sur les 43 membres d’équipage, 36 sont sauvés.

Dans le lagon de Saint-Pierre, les traces d'un très vieux naufrage, une chaudière à vapeur et les vestiges de l’appareil à gouverner, mèche de safran et débris du secteur de barre et de la voûte. Se sont les restes d'un vapeur belge, Le Bruxelles qui s'échoue le 3 mai 1897.

En 1897, le petit port de Saint-Pierre, livré en 1883 ne peut accueillir les navires à fort tonnage. Le Bruxelles est donc au mouillage proche de la passe de Saint-Pierre. Les chaloupes font l’aller-retour entre la marine et le gros bateau de fer pour le chargement et le déchargement.

Le 3 mai 1897, quarante-trois personnes sont à bord du vapeur belge le Bruxelles, des marins belges et des journaliers créoles. En fin de journée le temps se gâte rapidement, interdisant tout débarquement et toute manœuvre. Le capitaine décide de lever l’ancre afin d’éloigner le navire de la côte, hélas un coup de vent malencontreux l'entraîne sur les hauts fonds bien connus des pêcheurs, à un peu plus d'un kilomètre du bassin. Il est vingt-deux heures, le navire lutte, la mer devient grosse, les lames se font de plus en plus fortes. La houle se renforce et pousse le Bruxelles vers la côte et les récifs coralliens. Le vapeur, secoué, ébranlé, grince sous l’assaut des vagues. Après avoir lutté longtemps, il est projeté sur les récifs. Le bruit du déchirement de sa coque retentit dans la ville où les curieux se sont amassés le long de la côte.

Dès le lendemain matin, le 4 mai 1897 à six heures, le Maire François Isautier, le pilote du port, Monsieur Hacquart et Albert Gaillot, directeur du batelage analyse la situation. La longue coque brune du vapeur apparaît entière penchée sur les récifs. Depuis la côte, chacun scrute un espoir mais n’aperçoit aucun signe de vie sur le navire jusqu’à ce qu’un marin monte sur le gaillard d’avant et fait de larges gestes. Sur la plage, on reprend espoir mais la mer est encore trop agitée. Les pêcheurs intrépides de Terre-Sainte décident de prendre des embarcations et d’aller récupérer les survivants. Clain dit Zing, Pothin, Verneuil, Moïse Bègue, Monnier, Lechat, Bardinum, Gustave et François se sont approchés du navire échoué, au péril de leur vie, ils réussissent à sauver quatre naufragés qui s'étaient jetés à l'eau. Mais la mer déchaînée empêche toute nouvelle tentative de sauvetage dans la journée.

Le 5 mai 1897, dans la nuit le navire s'est cassé en deux, douze marins se jettent à l'eau, forçant les pêcheurs avec leurs modestes pirogues à un sauvetage difficile, deux marins sont emportés par la mer, dix sauvés.

Le lendemain le 6 mai 1897, seize marins sont sauvés, Dans la partie avant du bateau qui s'est séparée du reste, huit matelots sont aux abois, sept se jettent à l'eau, les sauveteurs en récupèrent cinq. Le huitième qui n'a pas sauté et récupérer le mardi suivant. Au bout d'une semaine de sauvetage le bilan est lourd, sept morts.

le Kaisary :

14 janvier 1901, le navire, le Kaisairi sombre à la pointe des Cascades ( Anse des Cascades à Sainte-Rose ) après une perte de gouvernail. C'étaient au cours d'un cyclone et les conditions de sauvetage furent très difficiles. Les survivants sont amenés à l'établissement des Cascades et à celui de Ravine Glissante. Il y eut 17 morts.

Le Kaisairi, vapeur de commerce de 1 569 tonnes, 75 hommes d'équipage en provenance de Rangoon, quitte le Port de La Pointe des Galets pour l'île Maurice le 10 janvier 1901 Imprudemment sans doute, puisque ses soutes à charbon sont presque vides et qu'un cyclone menace. Après une traversée agitée, il se présente le matin du 11 devant Port-Louis, mais il ne peut rentrer dans le port, et doit fuir. Pendant trois jours le Kaisairi a caboté, secoué par le cyclone, vers 1 h du matin, le 14 janvier 1901 alors que l'oeil du cyclone frôle l'Est de La Réunion, le bâtiment, désemparé, sans gouvernail, s'écrase à l'anse des Cascades, près de Sainte-Rose. Le navire, empalé sur les récifs apparaît imméditement perdu. Les marins du Kaisairi rééditent le sauvetage du Warren-Hasting, en tendant une échelle de corde entre leur navire et les rochers du rivage. Dans la nuit les hommes se détachent un à un du gaillard avant, progressent, agrippés aux cordages, vers le salut de la côte. Le capitaine, le second, le chef mécanicien ont tenu à être les derniers à quitter l'épave. Ce sera leur perte ; ils sont encore à bord quand le tiers arrière du bateau se détache, bascule dans les profondeurs avec tous ses occupants.

Goélette italienne Arthus M. :

4 juillet 1903, la goélette italienne Arthus M. s’échoue aux portes de la Pointe-des-Galets.

Voilier italien, le Michel Salustro :

Mai 1905, un voilier italien, le Michel Salustro, alors qu’il vient de Maurice, s'échoue, toutes voiles dehors, dans les galets du Champ-Borne.

L'Adour :

30 Janvier 1913, naufrage de L'Adour, Bateau des Messageries maritimes, un ancien cargo-boat, transformé en courrier postal. A deux heures trente-six l’avant de l’Adour racle un haut-fond avant de s’immobiliser face au phare de Sainte-Suzanne. Le capitaine Imbert tente des manœuvres de dégagement qui échouent. La coque est déchirée et l’eau monte rapidement dans la salle des machines. A cinq heures l’équipage parvient à mettre une embarcation à la mer afin d’aller chercher du secours. Quand les secours arrivent, tout le monde est à terre sain et sauf. Dans les jours qui suivent l’état du bateau se dégrade. Le 5 mars un télégraphe annonce : " Paquebot complètement divisé en deux, avant complètement couché à tribord. Impossible encore rallier campement ". Encore quelque jours et il n’y aura plus de l’Adour qu’un morceau de coque battu par l’Océan.

La Ville d'Alger :

1 er février 1920, le navire mixte de la Compagnie havraise péninsulaire, le bâtiment La Ville d'Alger, appareille à 7 heures du matin au port de la Pointe des Galets pour Madagascar. A bord, il y a 162 personnes passagers et équipages. Il y a aussi parmi les marchandises 140 tonnes de charbon et 1 200 barriques de rhum. Le navire de 106 mètres sort du port malgré l'annonce d'un cyclone. A 16h45, à 80 milles au large de La Réunion, un incendie éclate à bord. Il se propage au rhum et les barriques explosent, alimentant le feu qui embrase tout le navire. L'ordre d'évacuation est donné et les appels de détresse lancés. La plupart des Créoles ne savent pas nager. L'appel de détresse ne peut être capté à La Réunion qui ne dispose pas de TSF. Il est reçu à l'île Maurice et par la Ville du Havre qui se trouve dans le port de Tamatave à Madagascar. Ce bateau tente une sortie mais compte tenu de la météo n'insiste pas et rentre à Tamatave. Après neuf jours de dérive dans un canot en plein cyclone, sans vivre et sans eau, 23 rescapés, sous la direction du second Guirwach, atteindront Madagascar. Ils débarquent exténués à 15 km de Foulpointe, le lundi 9 février 1920. Les neuf marins et les 14 passagers ont survécu en recueillant l'eau de pluie cyclonique. 21 autres seront recueillis par le Persépolis des Messageries maritimes, au nord de Tamatave. La ville d'Alger sera retrouvée dressée sur les îles Levens, proches de Madagascar. Construite en 1914, elle n'avait que huit ans.

Confrérie des Gens de la Mer :

Depuis 1996, la Confrérie des Gens de la Mer a découvert et déclaré aux Affaires Maritimes 65 épaves ou vestiges de navires des XVIIIe et XIXe siècles, parmi lesquelles une trentaine nécessiteraient une opération archéologique approfondie.

Une seule épave a été explorée, en 1988 : le Warren Hasting, coulé au large de Saint Philippe en 1897.

Faute de filière structurée, les trésors restent au fond de l’eau. Il reste en effet tout à faire à la Réunion pour mettre en valeur la soixantaine d’épaves qui entoure nos côtes. En l’absence d’un musée de la mer, les pièces inventoriées sous l’eau ne peuvent être remontées et présentées au public. Il manque également des moyens de traitement, par électrolyse notamment, des ferrailles comme les ancres ou les hublots.

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